BMW X6 ‘da coupe, 4×4 ve hatchback bir arada
BMW X6; coupe, 4*4 ve hatchback tarzlarını bir arada sunuyor.
1. X6’nın böbrekleri bir BMW’de görülen en geniş örnekler olarak göze çarpıyor. BMW, ızgaraların bu kadar büyük olma nedenini, motorun daha iyi soğutulması için olduğunu söylese de bu konuda bazı şüphelerimiz var.
2. Burun kısmındaki hava girişleri X6’yı olduğundan daha büyük göstermek için ayrık tasarlanmış. Aracın genişliği 1983 mm ile X5’ten 50 mm daha uzunken buna pek de gerek yoktu.
3. Ön tarafta her şey çekicilik üzerine kurulu. Kaputun üzerindeki dört çizgi ve büyük farlar X6’yı daha güzel yapmak için tasarlamış. Işe yarıyor.
4. BMW, X6’da ilginç bir coupe tavan çizgisi yaratmak istemiş. Tavanın yüksekliği koltukların üstünde zirve noktasına çıkıp, arkaya doğru tatlı şekilde alçalıyor. Yüksek bel çizgisi ve arka taraf, eğimin zarif şekilde olmasını sağlıyor.
5. Gösterişli bir önden sonra arka tarafın sönük görünmesi gibi bir tehlike mevcut, ancak yüksek bagaj çizgisi, vurgulanan çamurluklar ve güçlü çizgiler bunun önüne geçiyor.
6. Burada gerçek bir difüzör yok ama bu parça aracın arkasına görsel olarak katkıda bulunuyor. Eğilirseniz aracın etkileyici, düz alt tabanını görebilirsiniz.Başka bir ay, başka bir şık otomobil ve kimsenin sormayacağını düşündüğünüz bir soruya başka bir cevap. Bunu BMW’ye sorduğunuzda alacağınız cevap, bu yıl için ayrılan tüm stokları sattıkları için X6 olacaktır. Firmanın Sports Activity Coupe olarak adlandırdığı bu araç; SUV sınıfını, tıpkı X5’in 10 yıl once yaptığı gibi baştan aşağı sarsacak. Gerçekte bu araca Mercedes CLS’nin biraz yüksek bir rakibi diyebiliriz. X6, genel olarak temel aldığı otomobille benzerlik (Mercedes cephesinde bu model E-Sınıfı’yken, BMW’de X5) gösteriyor. Sadece, burada tasarım bir adım daha öndeyken, kullanışlılık ikinci plana atılmış.
Iyi bir görünüşe sahip olduğundan dolayı CLS kolay Kabul edilmiş bir otomobildi. SUV’lara karşı olan görüşler gün geçtikçe arttığı için BMW’nin burada daha farklı bir kaygısı var. Birçok kullanıcı için burada test ettiğimiz 3.0 lt dizel motorlu versiyonunun, 2.5 lt’lik Ford Mondeo’dan daha az yakıt tüketimine ve emisyon değerine sahip olması pek anlam ifade etmiyor.
Bunun BMW kullanıcıları için anlamı farklı. Ancak testimizin amacı X6’nın ne kadar iyi olduğunu bulmak. BMW, X6’yı ortaya çıkarmak için X5’in mekanik aksamlarından yararlanmış. Her iki model de BMW’nin Amerika’daki Spartanburg fabrikasında üretiliyor. Modellerin tüm parçaları tamamen birbirinin aynısı olmadığı için ilk başta bu ayrım gerçekleştiriliyor.
X6; motorları, dört tekerlekten çekiş sistemi, kabinin birçok parçası ve ebatlarını X5 ile paylaşıyor. Ön iz genişliği her iki araçta da 1644 mm’yken, aks mesafeleri de 2933 mm ile aynı. Ancak X6’nın arka iz genişliği (1706 mm’ye karşılık 1650 mm) kardeşinden biraz daha geniş. Bunun nedeni arka tarafta kısmen kilitli diferansiyel kullanılması ve geniş arka tarafın X6’nın tasarımına daha iyi uyum sağlaması.
Tasarım demişken… Pek az otomobil fikir ayrılığına bu kadar çok neden olmuştur ve bu fikirlerin pek azı bu kadar negatiftir. X6, birçok kişinin zevkine hitap etmese de konseptten gerçeğe pek az değişikliğe uğrayarak geldi. Üstelik bazı noktalarda çekici çizgilere de sahip.
Test aracımız en güçlü motor dizel motor olan 3.0 lt’lik çift turbo beslemeli, 286 bg gücündeki motorla donatılmıştı. Diğer dizel seçenekse tek turbolu 30d. Her ikisi de 3.0 lt hacme sahip ve her iki motor da 330d ve 335d’de yer alan güç ünitesiyle aynı. Ayrıca bir de 3.0 lt’lik benzinli alternative mevcut, yılın ilerleyen bölümlerindeyse 4.4 lt’lik çift turbolu V8 benzinli seçenek satışa sunulacak.
Otomobilin adı da oldukça ilginç: X6 xDrive 35d. xDrive ismi, X5’ten alınan dört tekerlekten çekiş sistemini temsil ediyor. Sürekli dört çeker olan sistem, torkun tamamını her iki aksa da itebiliyor. Araç, gücünü altı ileri otomatik şanzıman aracılığıyla lastiklere aktarıyor.
X6, tüm hafif arazi araçları gibi yumuşak bir karaktere sahip. BMW, X6’nın gerçek bir spor otomobil kadar iyi yol tuttuğunu söylüyor ancak gerçek şu ki hiçbir spor otomobil X6 gibi 2275 kg ağırlığında değil.
Aracı daha çevik hale getirmek için test otomobilimizde ayarlanabilir viraj denge çubukları (gövde burulmasını azaltıyor) ve aracın hızına göre direksiyon oranını değiştiren aktif direksiyon sistemi bulunuyordu.
KABİN
X6’nın kabininin büyük kısmı X5’ten alınmış ve bu kötü bir şey değil. Orta konsol, gösterge paneli ve ön koltuklar X5 ile tamamen aynı. Ön tarafta yeteri kadar alan bulunuyor.
X5’ten farklı olan unsurlar arasında; spor direksiyon simidi ve orta konsoldaki diz dayama pedleri bulunuyor. Ayrıca X5’te olduğu gibi X6 da iyi seçilmiş malzemelerden oluşturulmuş ama aracın sportif karakterine herhangi bir katkıda bulunmayan bir kabin söz konusu.
Hala pek tatmin etmeyen iDrive kontrolleri, vites topuzu ve elektronik el freniyle birlikte orta konsolda yer alıyor. Torpido gözü küçük olsa da koltuklar arasında bulunan ekstra gözle destekleniyor. Koltuklarsa mükemmel: Büyük, iyi destek veriyor ve birçok ayara sahip.
Uygun bir sürüş pozisyonu bulmak oldukça kolay. Koltuk ve direksiyon, iyi bir görünüş sağlamak için tatmin edici bir yükseklik ayarı sunuyor. Sürücü koltuğu yeteri kadar alçalabilirken, direksiyon da daha alçak, sportif ve rahat bir sürüş pozisyonu sağlamak için gerektiği kadar geriye alınabiliyor.
Alçalan tavan çizgisinden dolayı arka tara çok geniş değil. BMW, bu konuda elinden geleni yapmış ve tavanı maksimum hacim elde edecek şekilde tasarlanmış. Araç dört koltuklu olduğu için omuz mesafesi iyi ve diz mesafesinde de herhangi bir sorun bulunmuyor. Ancak ortalamanın üzerinde boya sahip olanların, aracın arka tarafında olması gerekenden daha az hacim olduğundan dolayı sıkıntı çekecekleri bir gerçek.
Bagaj günlük kullanım için yeteri kadar geniş ancak yükleme eşiği yerden 900 mm yükseklikte; bu oldukça fazla. Bagajın kullanışlılığı bir sedana benzese de uzun eşyaları yüklemek istiyorsanız tercihinizi yanlış araçtan yana kullanıyorsunuz.
PERFORMANS
BMW’nin altı silindirli, çift turbolu dizeli, kullanıldığı tüm modellerde mükemmel sonuçlara imza atan güç ünitesi ve bunu X6’da da kanıtladı. Motorun 4400 d/dak’da ürettiği 286 bg güç, X6’yı hızlı bir araç haline getiriyor. Testimiz esnasında 0-96 km/s hızlanmasını 7.1 sn’de tamamladık. Ancak X6 kadar büyük ve ağır bir aracı bu kadar kullanılabilir hale getiren asıl şey, sadece 1750 d/dak’da üretilen 580 Nm’lik maksimum tork. Devir aralığı geniş ve oldukça yumuşak bir karaktere sahip, altı ileri otomatik şanzımanın vites geçişleri temiz ve akıcı.
Araç genel olarak esnek bir yapıya sahip olduğundan dolayı şanzımandan kick down yapmasını beklemek nadir olarak başvurduğunuz bir şey. Buna ihtiyacınız olduğunda, X6 gerçekten hızlı bir araç. 48-80 km/s hızlanma sadece 3.0 sn sürerken, 80-112 km/s ise 4.1 sn’de sonlanıyor. Bu kadar güçlü ve 220 g/km gibi düşük bir emisyon değerine sahip bir motoru tasarlamak kolay değil. Üstelik motor sessiz denebilecek yapıda, çıkan sesler motoru güçlü ve rafine bir makine olarak görmemizi sağlıyor.
Ancak, motorun bünyesinde barındırmadığı tek şey ekonomi. xDrive35d’nin resmi olarak belirtilen ortalama tüketim değeri 8.3 lt/100 km, şehir dışı tüketimiyse 7.1 lt/100 km olsa da bu değerleri hiçbir şekilde yakalayamadık. Test sırasında sabit hızda elde ettiğimiz değer 9.2 lt/100 km, ortalama ise 10.6 lt/100 km’ydi. Bu motorin fiyatının arttığı şu günlerde pek isteyeceğiniz bir şey değil.
X6, kuru zeminde güçlü bir frenleme performansına sahip: 112 km’den 0’a sadece 45.9 metrede durabiliyor. Ancak ıslak zeminde bu mesafeye 15 metre daha eklemeniz gerekiyor. Bu veriler X6’nın ağırlığındaki bir araç için ortalama sayılır.
SÜRÜŞ VE YOL TUTUŞ
Bu bölümün başlığı iki farklı kriteri içeriyor ve Mitsubishi Evo X’un dışındaki çok az otomobil bu ikisini X6 kadar net bir şekilde ayırabildi. Ilk once bu ikisinden daha zayıf olduğunu düşündüğümüz sürüşü inceleyelim. X6, 2275 kg’lik bir araç için çok kararlı şekilde yol alıyor. Böylesine bir ağırlık, genel olarak yoldaki küçük çaplı bozuklukların pek fazla dikkate alınmaması anlamına gelir.
Ancak BMW’de durum böyle değil. X6, ağırlığına rağmen şehir içinde sarsıntısız, bozuk asfaltta kararlı ve hafif titreşimlere yer veren bir sürüşe sahip. Hız arttığında işler daha da iyiye gitmeye başlıyor. Otoyol hızlarında X6, yumuşak asfalt zeminde çok nadir olarak sakin bir karakter sergiliyor. Dolayısıyla direksiyonun arkasında ne kadar rahat olursanız olun, X6 uzun mesafeleri kat etmek için pek de rahat bir araç değil.
2275 kg ağırlığında, dört tekerlekten çekişli çok az araç X6 kadar çevik hissettirebilir; sadece Porsche Cayenne GTS buna yakın. Bunun büyük bir nedeni düşük hızlarda desteği artıran ve direksiyonu hafifleten, yüksek hızlardaysa daha ağır bir kullanım sunup, daha az destek sağlayan ve opsiyon olarak sunulan aktif direksiyon sistemi. Iki tura sahip olan direksiyon sayesinde araç, şehir içinde sistem devredeyken daha çevik ve kolay manevra yapabilen bir hale gelirken, yüksek hızlarda da daha stabil oluyor. Sistem en iyi şehir içinde çalışırken, yol testi uzmanlarımız daha geleneksel olan sistemi tercih edecekleri konusunda hemfikir.
Test aracımızda bulunan daha başarılı bir donanımsa ‘adaptive drive’ adı verilen sistemdi. Bu sistem, viraj demirlerini hidrolik olarak kontrol ederek gövde burulmasını en az seviyeye indirmeyi amaçlıyor. Sistemin etkisi sayesinde X6 virajlara daha düz ve daha sakin şekilde girebiliyor. Sistem ayrıca ‘normal’ ve ‘sport’ modları arasında seçim yaparak amartisör ayarı yapmanıza olanak veriyor. Her iki seçenekte de araç pek konforlu olmasa da gövde hareketleri oldukça iyi kontrol ediliyor. X6, bunun sayesinde çok daha kıvrak bir araç haline geliyor.
BMW aracın dört tekerlekten sisteminin oranlarının araziden çok yol kullanımı için ayarlandığını açıkladığı için arazide X6’dan çok şey beklemeyin. Bunu söylemişken aracın düz bir tabana ve çok kısa bir ön bölüme sahip olduğunu da belirtelim.
KAPUTUN ALTINDA
Birçok dört tekerlekten çekişli araçta olan önden kayma sorununu önlemek için X6, ‘dynamic performance control’ adı verilen bir arka diferansiyelle donatıldı. Bu 135i Coupe’nin elektronik kilitli diferansiyelinden çok BMW’nin M diferansiyeline benziyor. Bunun nedeni viraj alırken, virajın içinde kalan lastiği frenlemesinin yerine dışarıda kalan lastiğe gücü iletmesi. Diferansiyel, merkesi dişli grubunda, kilitlenme mekanizması elektronik olarak kontrol edilen iki (her iki aks için bir tane) adet kavramaya sahip. Toplam olarak iki arka lastik arasında oluşan tork farkı 1800 Nm’ye kadar çıkıyor.
SATIN ALMA
126.105 Euro’luk fiyatıyla X6 35d, X5’in benzer motorlu versiyonlarından biraz daha pahalı satış fiyatına sahip. Her iki araç arasında özellikle donanımlarda fiyat farkı bulunuyor. Kullanım masrafları bu boyutta bir araç için gayet iyi. 220 g/km’lik emisyon seviyesi de rakiplerinin birçoğundan başarılı.
AUTOCAR KARARI
Sert sürüşe sahip, genel olarak başarılı bir hafif arazi aracı.
Sıradan bir yol testinden çok, BMW X6’nın amacına ne kadar hizmet ettiğini incelememiz daha doğru. Acaba otomobil dünyasının bu kadar büyük boyutlarına rağmen dar bir kabine sahip bir otomobile ihtiyacı var mı? Büyük olasılıkla yok ama yol testimizin ana konusu bu değil.
Peki BMW ne elde etti? Elindeki yol özellikleri kusursuz bir platformu alıp, mükemmel sürüş özellikleri ve performans ekledi. X6’ya kolaylıkla ayırt edilen bir tasarımın yanı sıra rutin olarak çocuklarını ve köpeklerini taşımayan kullanıcılar için yeterli genişlikte bir otomobilin ortaya cıkmasını sağladı. Her şeyin ötesinde insanların istediği bir araç yarattı. Buradaki hayal kırıklıkları aracın daha hafif, daha ekonomik ve gerektiği kadar iyi bir sürüşe sahip olmaması. Bunu söylemişken X6’nın diğer konularda mükemmel olduğunu da belirtelim.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder